[新常态]经济新常态下我国海上丝绸之路主要港口动态效率研究

经济新常态理念是从经济发展战略的层面，对我国经济发展的阶段性特征进行概括，对于我国经济发展方式的转变与宏观经济政策的调整具有指导性作用。21世纪海上丝绸之路是我国应对经济新常态、加强与周边国家贸易往来的重大战略，对我国促进全面开放格局的形成、构建开放型经济新体制具有重要作用。海上通道建设是保证海上丝绸之路战略持续稳定推进的关键所在，而港口经济发展又对各国间的经贸往来与海上通道安全提供保障，所以，港口建设是适应经济新常态、推进海上战略实施的重要前提。在经济新常态的背景下，对海上战略中发挥着支点作用的主要港口的经济效率与竞争环境进行研究具有重要意义。

一、经济新常态下海上丝绸之路建设与沿线港口发展

(一)经济新常态下沿线港口在海上战略中发挥的作用

随着我国沿海港口的经济发展逐渐出现增速减缓、需求变化和创新驱动等经济新常态的特征，港口如何进行资源整合与优化、提升效率以适应经济新常态、转变经济发展方式的要求，就成为了当前我国实施海上战略、加强多边贸易往来的重要问题。

从政治视角来看，港口在海上战略中发挥的作用主要体现在三个方面：一是推动海上合作的形成。我国在海上丝绸之路中的经贸定位主要以互利共赢与包容式发展为导向，促进港口贸易互通、促进相互贸易与经济增长的主要方式，在于提升贸易自由化水平(陈万灵等，2014；毛艳华，2015)[1-2]。二是保障综合性海洋权益。确保海上通道安全是保障综合性海洋权益的关键所在，我国当前应完善港口基础设施建设，着力建设战略支点并掌控关键性航道，兼顾经济与安全利益(张洁，2015)[3]。三是促进区域经济协调发展。建设海陆联运枢纽、促进海陆联动效应的形成是实现海上丝绸之路战略的重要前提(戴东生，2014)[4]。同时港口物流与腹地具有较强的经济协同度，物流效率的提高是以依靠腹地技术进步为支撑(李谭，2013)[5]。

从经济视角来看，港口效率的提高不仅有利于我国与周边国家贸易额的增长，也为我国沿海省市的经济发展带来了机遇。在沿海省市与东盟国家的经济贸易合作中，港口航运是双边贸易的重要方式，推动港口建设与海上通道维护，有利于加强中国—东盟的海上合作与贸易往来(林子荣，2014)[6]。海上丝绸之路沿线港口的发展能够为我国海上通道安全提供保障，以此促进我国与沿线经济体的良性互动，形成国际贸易合作网络。并通过强化中国经济的正向外溢，促进国内外资源的有效配置，并通过有益的生产要素流通解决国内沿海与内陆经济发展失衡、国外进口依赖性较强的问题(傅梦孜等，2015)[7]。另外，我国海上丝绸之路沿线港口已逐渐形成海上通道到腹地再到省市的经济联动纽带，对于沿线国家的经贸合作与经济发展具有极大的促进作用(周乐萍，2015)[8]。

(二)海上丝绸之路主要港口的历史沿革与发展

21世纪海上丝绸之路的战略构想是由国家主席习近平于2013年访问印尼时提出的一个新概念。但海上丝绸之路古已有之，并且在漫长的历史发展进程中，沿线多个港口在促进我国与周边国家的贸易往来与文化交流中发挥着不可替代的作用。

国内已有学者对海上丝绸之路沿线港口的历史沿革与发展进行了梳理。我国与周边的海上往来最早在西周已有记载，到汉武帝时期开通了雷州半岛始发经由越南、马来西亚和缅甸，最终到达斯里兰卡的航线。唐代陆上丝绸之路中断，广州便成为了与各国贸易往来的主要港口，贸易范围覆盖了南亚、东南亚及阿拉伯地区。在元朝时期宁波、上海、温州等地设立了市舶司，泉州则取代广州成为第一大港，在明朝时期虽然实行海禁，但却是私贸发展的鼎盛时期，并且开辟了南海始发经由菲律宾到达墨西哥的航线。而在清朝由于海禁的实行，海上丝绸之路逐渐走向没落(王爱虎，2015)[9]。可以看出，从西周到清末至今的两千多年以来，海上丝绸之路沿线港口对我国与东南亚、南亚、西亚以及东非、西欧甚至是美洲地区的经济文化往来发挥了重要的推动作用，从空间分布来看，主要以广州、泉州、宁波、厦门等港口作为国际经济合作的战略支点与主要贸易枢纽。

二、我国港口效率研究现状综述

现有研究普遍认同重要航线、节点及港口是构成海上丝绸之路完整体系的基础要素，航运业发展程度与港口经济效率是国家对外贸易经济合作水平的直接体现。随着海上丝绸之路战略布局进入关键时期与相关理论研究不断完善，部分学者结合各种研究方法，对沿海省市及港口的发展水平和贸易效率及发展前景进行了测度与分析。

港口建设方面，有学者结合人为因素和非市场因素建立了我国港口公司X-效率测度模型，对港口公司人力资源管理及资源配置具有一定借鉴意义(匡海波，2009)[10]。针对港口效率低下、审核程序繁琐等一系列隐形壁垒，有学者采用引力模型分析研究了贸易便利化对中国对外出口的积极效应(汪洁等，2015)[11]。

港口运行效率方面，针对于港口效率评价中存在数据模糊且不够精确的问题，提出引入模糊等价关系聚类算法对我国主要港口的物流效率指标进行定量分析(李桃迎等，2014)[12]。也有采用随机前沿引力模型，对海上丝绸之路沿线国家的贸易潜力进行测算，结果表明各国贸易效率正不断提升，但中国对各国的出口仍有很大的提升空间(谭秀杰等，2015)[13]。

在1988年魏权龄对数据包络分析法进行系统的分析与引入后，国内关于DEA的相关研究犹如雨后春笋不断涌现。由于DEA具有可以使用不同量纲的指标、不用预定指标关系的方法特性，十分适用于投入产出对象较为复杂、效率评价体系较为多样的港口效率评价研究中。所以国内较多采用DEA对港口效率进行评价，主要集中在运用DEA对港口物流效率(杨华龙等，2005)[14]，港口绩效(云俊等，2006；汪长江等，2008)[15-16]，港口技术投入(姜宝等，2015)[17]进行测度，以及港口Malmqusit全要素生产率指数(李兰冰等，2011)[18]。

基于以上论述，我们可以看出目前国内港口效率研究成果已较为丰富，但是在以下几个方面仍可以做更深入的研究：第一，港口数据与港口效率评价指标体系尚未达成一致，并缺乏结合经济新常态对港口竞争力进行研究；第二，对海上丝绸之路沿线港口的规模与技术投入产出效率、以及港口发展特征描述的文献仍然较少；第三，对引起海上丝绸之路沿线港口生产效率变化的深层次因素缺乏进一步的研究。鉴于此，本文试图借助研究较为成熟的DEA-BC2模型与Malmqusit全要素生产率指数对海上丝绸之路主要港口的总体绩效、竞争力层次以及效率低下的主要原因进行系统的评价与分析。

三、模型构建与指标选择

(一)DEA-BC2模型

数据包络分析法(Data Envelopment Analysis，DEA)以相对有效性为基础，是一种用于效率评价的非参数分析方法。通过构建数学模型与选择决策单元(Decision Making Units，DMU)，将多个投入与产出指标折算为标准化值，计算并对决策单元的投入产出指标进行相对有效性分析和效益评价。DEA有两大优点，一是不用对投入产出指标的单位和数量级作严格要求，二是不需要选择具有一定相关性的投入产出指标。DEA通过对多投入、多产出的横截面数据及权重进行模型分析，若值为1则说明该决策单元为DEA有效。这就避免了不同量纲的指标对效率值的影响，使得对同一生产沿面复杂生产过程的效率评价变得简单而可操作，有效减少了主观因素的干扰与样本数据的误导。

DEA中包括多种模型，C2R模型(CRS)最早由Charnes等(1978)提出，主要是以恒定报酬(即规模报酬不变)为假设，主要用于评价DMU的总体有效性。后来Banker等(1984)在C2R模型的基础上以可变报酬(即规模报酬可变)为假设提出了BC2模型(VRS)，可以对DMU的纯技术有效性与规模效率进行评价，使得DEA方法更加完善，文中则通过使用投入角度的BC2模型来评价我国海上丝绸之路主要港口的相对效率。通过分析得到综合生产效率，纯技术效率和规模效率，指标关系如下：

(二)Malmquist全要素生产率指数

为了进一步解释生产效率的影响因素，使用Malmquist指数来计算多个时期的决策单元的全要素生产率。Malmquist主要适用于测度全要素生产率指数的时序变化，文中将我国海上丝绸之路主要港口的投入产出效率看作是港口经济发展的全要素生产率，其变化趋势看作是港口的动态效率，进而采用Malmquist指数深入挖掘2012—2014年引起海上丝绸之路沿线港口投入产出效率变化的根本原因。Malmquist将全要素生产率指数(MPI)分解为技术进步效率指数(TC)和综合技术效率变化指数(EC)。由BC2模型推导可知综合技术效率变化指数为纯技术效率(PEC)和规模效率(SEC)的乘积，公式如下：

其中，综合技术效率变化指数(EC)主要是指在产出过程中技术水平的相对效率，纯技术效率指数(PEC)用于体现综合管理和技术提升对生产率的影响，规模效率(SEC)体现的是生产规模的扩大对生产效率的影响，技术进步效率指数(TC)则反映技术知识的积累与改进。结合本文的研究方向，将综合技术效率变化指数理解为港口经济活动对技术的利用水平，将纯技术效率指数理解为港口综合管理水平对生产效率的影响，将规模效率理解为港口建造规模对效率造成的影响，将技术进步效率指数理解为港口经济发展中有益的知识积累与技术优化。而全要素生产率指数大于1则说明综合生产率态势较好，构成全要素生产率的几个因素中，某个值大于1则说明该因素对生产效率具有促进作用，数值与强度成正相关，小于1则说明该因素对生产效率产生了负效用。

(三)决策单元与评价指标的选择

通过对海上丝绸之路战略支点构想的分析，综合考虑我国沿海省市海洋经济发展现状发展潜力及其对于海上丝绸之路战略的贡献度(图1)，本文主要以天津港、上海港和宁波—舟山港等11个港口为研究对象(如表1)。考虑到尽可能客观准确的描述港口经济运行状况，以及指标的科学性与数据的易得性，文中选取了全港货物吞吐量、集装箱吞吐量和全港旅客吞吐量作为产出指标，以泊位长度、泊位个数和万吨级泊位个数作为投入指标，从投入角度对2012—2014年我国海上丝绸之路11个主要港口的动态效率及发展特征进行分析。原始资料和数据来源以相关年份《中国港口年鉴》和《中国海洋统计年鉴》为主，部分资料及数据参考自中国港口数据库网站、中国航运数据库网及各港口官方网站。

表1  2014我国沿海主要港口经济发展现状

图1  2013年我国沿海省市海洋生产总值占地区生产总值比重统计地图

四、实证分析

(一)海上丝绸之路主要港口效率的总体状况

首先，我国海上丝绸之路沿线主要港口的总体经营效率呈上升趋势(见表2)，2012—2014年间港口平均综合技术效率变化指数为0.844、0.8和0.862，有可能是因为受国际形势影响，各港口由于本身的风险规避能力不同，所以表现为在2013年有所波动，而2014之后又大幅度回升，具体来看部分港口纯技术效率值略微下降，而规模效率指数下跌明显。

表2   2012—2014海上丝绸之路主要港口效率统计表

注：EC-综合技术效率变化指数；PEC-纯技术效率指数；SEC-规模效率指数。

其次，我国海上丝绸之路主要港口效率低下的原因主要在于规模效率指数偏低。虽然从总体来看规模效率指数呈逐年上涨的趋势，但三年内纯技术效率指数一直高于同期综合技术效率变化指数，说明相比纯技术效率，大部分港口的规模效率指数偏低才是造成港口技术效率低效的主要原因。

最后，DEA有效决策单元逐年增加。2012年仅有三个港口达到了DEA有效，2013年增加了广州港，2014年泉州港也达到了DEA有效。青岛、深圳与海口等港口一直处于前沿界面，可以看出这三个港口的投入产出效率表现稳定，具有一定的风险规避能力与核心竞争力。另外，其余港口大多在2013年下降趋势较为明显，而在下一年度又有所回升。

(二)海上丝绸之路主要港口综合实力聚类分析

图2  海上丝绸之路主要港口效率聚类树状图

一般来说，对港口综合实力的排名不仅仅要从产出角度考虑横截面时间内港口货物的吞吐量或者是集装箱的吞吐量，也要从投入角度综合考虑港口的经济运行效率，这样才能全面而客观的反映港口综合实力。也就是说，较大的货物吞吐量并不代表着该港口具有较强的竞争力与较高的运行效率，如表3所示，2013年宁波—舟山港虽然货物吞吐量达到了第一位，但其效率值排名却位于第九位，可以看出宁波—舟山港虽然具有较高的产出，但其运营效率还有很大的提升空间。同年湛江港和海口港货物吞吐量较低，但其效率值均排名前列。所以港口运营效率并不完全由港口规模大小所决定。本文以2012—2014年港口相关数据为例，利用系统聚类对其进行分析。由图2的树状图可以看出，根据其货物吞吐量以及效率值排名，11个港口可以分为四种类型，研究不同效率及规模下各港口的发展特征。

表3  海上丝绸之路主要港口吞吐量效率值排名

第一类是活力型，主要是指吞吐量不大但港口经济效率较高的港口，如天津港、烟台港、青岛港和深圳港。这类港口虽然产出规模较小，但是具有较好的基础设施建设与港口运营效率，有较大的发展潜力。

第二类是强健型，主要是指吞吐量较大且港口经济效率较高的港口，如上海港与广州港。这类港口位于经济发达的区域，贸易额较大且资源利用率较高，综合竞争力较强。

第三类是臃肿型，主要是指吞吐量较大但效率较低的港口，如宁波—舟山港。这类港口具有较大的腹地经济支持与规模投入，但由于海陆联动性或区域经济协调发展水平较低等原因，难以发挥规模优势。如何提升投入产出效率是提升这类港口经济发展水平的关键。

第四类是瘦弱型，主要是指吞吐量不大且港口经济效率较低的港口，如厦门港、泉州港、湛江港和海口港。这类港口一般是由于腹地经济支持偏弱或者是本身基础设施建设较为落后，使得物流水平难以满足需求，所以造成运营效率低下且竞争力最弱。

(三)海上丝绸之路主要港口动态效率分析

由表4各港口动态效率变化统计可以看出，2012—2013年我国海上丝绸之路主要港口货物吞吐量效率降低、少数港口负增长状况明显，如烟台港、泉州港等，综合技术效率下降明显，生产技术也有小范围的减少，主要原因在于综合管理水平所代表的纯技术效率指数没有达到要求且规模效率指数低下。而在2013—2014年，由于我国调整了对外贸易战略，Malmquist全要素生产率指数(MPI)由0.698上升为1.022，沿线港口动态效率呈现了整体的上升趋势。具体来看，2012—2013年仅有青岛港MPI指数大于1，且多数港口技术进步变化指数低于同期综合效率变化指数，而在2014—2015年期间，各港口生产率指数大范围上升，多数港口技术进步变化指数已经接近1，综合实力有所增强，但仍有提升空间。

表4   2012—2014年海上丝绸之路主要港口各项效率及Malmqusit生产率指数变动

注：EC-综合技术效率变化指数；TC-技术进步变化指数；PEC-纯技术效率指数；SEC-规模效率指数；MPI-全要素生产力变化指数。

比较海上丝绸之路沿线主要港口的MPI变化趋势，其增长均归功于技术进步变化指数(TC)和规模效率指数(SEC)的提升，这主要是得益于近年来我国为建设贸易枢纽而大力支持港口经济区基础设施建设以及提倡港口公司信息化管理。而就我国的港口建设来说，现有的生产要素投入与组合并没有形成生产的最优化，使得港口在面临外来风险的时候效率水平下降十分明显。目前来看，我国港口只有促进生产技术的进步，在保持适度扩大规模投入的基础上提升管理水平，才能提升港口的运营效率。

五、结论与对策

本文通过对近几年海上丝绸之路发展与港口建设的重要研究成果进行梳理，采用DEA与Malmquist全要素生产率指数对我国海上丝绸之路沿线主要港口进行动态效率评价与发展特征分析，主要结论如下：(1)我国港口经济新常态的特征较为明显，总体效率水平较低，大多数港口运营效率并没有达到DEA有效，在规模投入与技术提升上都存在着不同程度的问题，但这种情况随着我国海上合作战略的实施正在逐年改善。(2)我国港口运营效率较低的原因主要在于规模效率指数偏低，这可能是由港口本身规模投入不足、腹地与港口的经济联动性偏弱或者是资源配置效率较低造成的。(3)港口是否具有较强的综合实力并不完全取决于货物吞吐量或规模大小，同样也包括港口的运行效率。根据本文对港口类型的分类，活力型港口主要有天津港、烟台港、青岛港和深圳港；臃肿型有宁波—舟山港；瘦弱型包括厦门港、泉州港、湛江港和海口港；强健型港口有上海港与广州港。推进海上丝绸之路战略建设的关键，在于提升港口规模投入与资源利用率，提升生产技术水平，转变臃肿型港口和扩大对瘦弱型港口的固定资产投入，增加强健型港口数量。(4)根据对2012—2013年和2013—2014年两个时期主要港口的全要素生产率指数变化分析，随着技术进步指数的大幅度提升，MPI指数增长明显。但对于大部分港口来说，生产技术仍未实现其对经济运行效率的促进作用，港口的综合管理水平还有很大的提升空间。

“以城带港，依港兴城”是目前我国提升港口经济新常态的适应力、推进海上丝绸之路战略建设的重要方式。港口的经济发展不仅取决于基础建设与贸易承载力，也受到与腹地经济的协调程度与投入产出效率的影响。如何转变发展理念，由粗放型向集约型、生产型向生态型转变，成为海上丝绸之路沿线港口当前发展必须解决的问题。若要从根本上提升港口资源利用率与运作效率，就必须建立科学的发展思路，用以指导港口的设施建设与综合管理。

第一，通过对各港口发展思路与产业分布的调整，实现对港口产业布局与资源配置的优化升级，在保持现有投资水平的基础上优化生产要素的配置，以实现港口规模效率的提升。

第二，港口应努力寻求生产技术的进步，结合地方特色建立和完善港口管理模式，提升综合管理水平，实现技术进步变化指数的提升。

第三，沿海省市应加强港口与腹地经济的协调发展，完善物流运输的系统建设，加强区域经济的联动性，提升港口的风险规避能力与物流承载力，适应经济新常态。

第四，港口发展应避免盲目扩大规模，应当综合考虑地方实际、政策机遇与国际环境，合理确定港口发展定位，加快融入海上丝绸之路的建设浪潮。

第五，针对不同的港口类型应采取不同的发展策略。强健型港口应谋求持续稳定的发展。活力型港口应在保持运行效率的基础上扩大规模投入。臃肿型港口应控制基础设施投入，提升资源利用率与运作效率，努力争取货源，提升货物吞吐量。瘦弱型港口应充分利用政策优势，采取开拓型发展战略，兼顾适度加强规模投入与提升港口效率。

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作者简介：宁凌(1967—)，男，安徽安庆人，广东海洋大学管理学院院长，广东海洋大学东盟研究院院长、教授，管理学博士，博士研究生导师，研究方向：产业经济与发展、海洋管理与政策；欧春尧(1992—)，男，贵州毕节人，广东海洋大学管理学院行政管理硕士研究生。