[区域发展] 临空经济区“港—产—城”一体化发展研究（下）

关于产业子系统内涵界定。AIC系统中的“产”是指在临空经济区聚集的各类具有临空指向性的产业。主要分为航空核心产业、航空关联产业、航空引致产业，航空核心产业指直接利用机场提供的设施和服务等资源开展生产、制造活动的产业，主要包括航空运输业(包含航空物流产业)、航空制造业、通用航空产业；航空关联产业指对航空运输服务有较高的敏感性，利用航空货物快速安全和机场口岸功能的特殊优势，可有效降低其客货运输的时间成本，对快速便捷的人流、物流具有较高需求的产业；航空引致产业指依托机场及上述两类产业引发的客流、货流资源，满足各类人员如机场旅客、员工及各产业从业人员的居住、教育、消费、购物、娱乐等生活需求，以及产业发展所必需的研发、培训、金融、中介、广告等服务需求，通过产业链的延伸和完善，由各航空核心产业和航空关联产业引发和吸引各类辅助、配套和支持产业。

产业子系统在发展过程中涉及的相关主体包括：关系到民航紧密型产业发展的民航局、机场集团、航空公司及其他航企；关系到民航合作型产业、民航松散型产业发展的地方政府(包括省、市、区、县等各级行政机关，以及针对临空经济区成立的派出机构、临空经济区管理委员会和上述单位主导设立的行使临空经济区管理委员会职责的各类临空经济或民航发展公司)、相关高科技制造企业、服务业企业等。

关于空港新城子系统内涵界定。AIC系统中的“城”是指依托临空经济发展而形成的，适合临空产业从业人员、工作、生活、居住的生态、人文环境，即依托空港而建立、具备城市功能的空港新城。空港新城子系统在发展过程中涉及的主体主要是地方政府、机场集团、航空公司及其他航空企业等。

四、临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应

临空经济区的“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应指的是由空港、产业、空港新城这三个子系统按照系统的结构方式相互作用、相互补充、相互制约而激发出来的，是一种组分之间的相干效应。结构效应是系统演化的充分条件，所以临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应是对临空经济区系统演化内部机理进行研究的重中之重，临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应分为临空经济区系统结构完善性和临空经济区系统协同机制。

1.临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统结构完善性分析

临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统结构完善性是指由AIC系统中空港、产业、空港新城三个子系统实力都较强，能够形成一个整体共同协作、协调一致，共同驱动临空经济发展，即空港、产业、空港新城通过自觉地建立协调机制，在一定程度上将各自独立的经济实体整合为步调一致、互促共生的利益共同体。

2.临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统协同机制

系统间的协同进化，指的是一个系统的某一个或几个组成部分的属性为了适应系统的其他部分属性的进化而进化，同时系统其他部分也因为回应这种进化而得到进化的现象。系统间的协同进化又分为合作型协同进化和竞争型协同进化，合作型协同进化是指各个群体中个体的适应度值是通过与其他群体中个体的一系列合作作用并根据其对目标问题解决的贡献度来决定的协同进化。竞争型协同进化是指系统中个体适应度值是由于其他群体中个体间的一系列竞争作用来决定协同进化。

建立起临空经济区“港—产—城”三个子系统间的协同机制是关键，在现有的现实情况下，建立根据临空经济区的“多规合一”是关键，用“多规合一”引致“港—产—城”三个子系统间的协同。

在临空经济发展实践中，各类型、各层面的规划层出不穷，如“港”方面有机场总规，“产”方面有产业规划、概念性规划，“城”方面有控规、详规等，此外还涉及综合交通规划、空余规划等。规划不统一涉及多个部门，是临空经济发展中要率先扫清的障碍性因素。“港—产—城”各部门应各自进行法规调整，让“多规合一”的大框架最后变成各部门统一的法制规范，从规划制定期开始便以协调临空经济所涉相关规划为目标，推动跳出部门、求同不存异、实现多规一致性。

五、荷兰史基浦机场临空经济区“港—产—城”一体化发展的系统演化结构效应分析

1.“港”的发展

1988年，荷兰政府制定“Mainport”战略(枢纽港战略)，建设一座世界级空港城。Mainport是荷兰发明的一个英语单词，是一个集枢纽机场、综合交通枢纽、国际贸易和物流中心、国家经济发动机、区域就业中心和财富中心的多元综合体，通过Mainport战略，强化荷兰的物流优势，使史基浦机场成为荷兰的分拨中心，《国家规划与发展报告(第4版)》中，将史基浦机场定位于国家发展的中心地位，成为推动史基浦机场发展的指引。1989年，荷兰政府将史基浦机场地区纳入荷兰环境房产与规划部(VROM)所负责的全国空间规划，进入21世纪，机场已经与知识经济的其他因素联系起来，形成“Brainport”战略(智慧港战略)。

2.“港”促进“产”的方式

荷兰史基浦机场临空经济区依托其便捷的航线网络、综合交通运输枢纽地位、优质的服务吸引众多跨国企业总部入驻。2003年荷兰史基浦机场临空经济区产业遴选开始采用严格的航空关联性检测，这些具有航空关联性的商业园区的物流或者工业准则包括：在公司流入或流出的货物中，其中至少有25%(数量或者价值)通过空运运输；公司至少每周两次有快递空运；公司作为航空关联性相关的物流链的一部分；公司与航空产业相关；公司位于机场内且必须重新选址；在史基浦地区首次开展他们的荷兰或欧洲业务的外资企业。离机场控制圈越近的位置，该标准要求就越严格。从以上分析，可以看出荷兰史基浦机场临空经济区的“港”的特性与“产”的发展完全融合在一起。

3.荷兰史基浦机场临空经济区“港—产—城”一体化发展系统演化结构效应

在荷兰史基浦机场临空经济区的建设过程中，荷兰政府就一直以国际化、人文化、生态化为发展标准，努力建设生态型现代工业和生活居住区。作为全球第一座建设博物馆的机场，史基浦机场就希望乘客在旅途过程中能多体会人文化的东西；同时史基浦机场也是一个低碳环保型的机场，2014年节省用电量2.7%、垃圾分类回收26%。

近些年阿姆斯特丹政府依托史基浦机场、史基浦空港，提出了“I Amsterdam”的理念，来构建阿姆斯特丹都市圈。作为“欧洲商业界的神经中枢”，这里聚集着大量的国际企业和跨国公司，这里不仅是商业的天堂，同样也是生活休闲的圣地。作为游客，在阿姆斯特丹都市圈，这里有着大量的博物馆和画廊、琳琅满目的时尚时装、优美的自然风光、可口的食物以及大量的休闲娱乐设施；作为本地居民，在阿姆斯特丹都市圈，这里有着大量的工作机会、充足的学习和培训场所、宜居的生活环境；作为企业，在阿姆斯特丹都市圈，这里有着大量商机和投资机会以及相应的各种配套政策支撑。

“港—城”融合，依托史基浦机场的通达性和航空运输网络，阿姆斯特丹都市圈能够吸引更多的国际企业入驻和外国游客参观；同样的，阿姆斯特丹都市圈较为完善的生活配套设施，为投资者和群众提供高品质的生活环境，为临空经济的发展提供了坚实的依托。

六、临空经济区“港—产—城”一体化发展的演进路径

临空经济区的系统演化是内外部共同作用的结果，将可能导致系统状态由低层次向更高层次的发展，其中结构效应和规模效应是内部效应，环境效应是外部效应，由于系统外部环境是不能完全控制的，因此在一定环境条件下，系统演化的路径主要通过作用于内部的规模效应和结构效应。

1.系统演化的规模效应

要促使系统演化，首先需要使系统的规模达到一定水平，也就是由构成系统本身的各个组分及子系统都具备一定的基础和规模，才有可能产生系统演化现象。

临空经济区系统要产生演化，同样也必须使临空经济区系统的规模达到一定水平，其中构成临空经济系统的各个子系统要达到一定的基础和规模，例如，空港必须达到一定规模才能促进临空产业的发展。

运用麻省理工学院MIT的机场生命周期理论对我国1996—2014年机场客货吞吐量演化进行分析，从而对生命周期进行判定，根据调整拟合优度最大隶属原则，将我国机场客货吞吐量演化曲线逐步融合划分为四个生命周期。选择四个典型的生长曲线模型，对每一个生命周期的曲线进行拟合识别，得到我国机场客货吞吐量演化生命周期遵循Logistic模型的生长规律。我国机场客货吞吐量演变遵循连续型生长曲线特征，可以明显地分辨出年旅客吞吐量1000万人次(见图2)，和年货邮吞吐量10万吨(见图3)，是从前一个阶段过渡到下一个阶段的拐点。

图2  我国机场旅客吞吐量演化生长

资料来源：民航“十三五”规划前期研究课题《促进临空经济发展政策研究》。

图3  我国机场货邮吞吐量演化生长

资料来源：民航“十三五”规划前期研究课题《促进临空经济发展政策研究》。

通过我国机场客货吞吐量演化生长的规律可以看出，当机场年旅客吞吐量达到1000万人次，年货邮吞吐量达到10万吨的时候，机场尚具备比较丰富的航线资源，也容易实现规模经济。当然，“产”和“港”的子系统也有了一定的基础和规模，临空经济区就能够获得较快的发展速度。

2.系统规模和结构间的协调机制决定了演进的一般路径

当系统在三个坐标上均处于较弱的位置时，系统演化处于现实可能性较小的状态，此时系统可根据自身特点、外部环境影响等，在扩大系统规模、完善其结构和强化各组分间协同机制三个方面选择优先发展方向。在某一方面得到强化后，再逐步完善其他方面，使得系统的规模和结构保持一定的平衡关系，曲折迂回地最终向三个坐标均较强的区域进发，实现系统的演进。

图4  系统演化路径三维模型

临空经济区系统的空港、产业、空港新城三个子系统的规模和结构协调机制决定其演进的一般路径，当机场年旅客吞吐量达500—1000万人次，或年货邮吞吐量达5—10万吨及以上，各项航空资源发展潜力较高，现代交通运输体系较为完善，有潜力形成多种运输方式的综合运输。机场周边集聚了一定的产业，且临空指向性较高，至少处于“港—产”融合的潜力区，区域经济产业基础良好、城市配套能力较强，基础设施完善，有利于进一步形成“港—产”融合“港—城”融合。

例如处于快速发展时期郑州航空港经济综合实验区，正在努力推进AIC系统中三个子系统协调一致。第一，“港”子系统，2015年旅客吞吐量达到1729.7万人次，居全国第17位，货邮吞吐量达到40.3万吨，居全国第8位，内陆国际航空物流枢纽地位初步确立，大口岸体系取得新突破，食品、药品、医疗器械、邮政、植物种苗等口岸与“四港一体”多式联运体系将建成投用；第二，“产”子系统，郑州航空港经济综合实验区的产业正在逐步形成富士康、正威和非苹手机三大千亿产业集群与航空物流、精密机械、大宗商品、跨境电商、生物医药五大百亿级产业集群；第三，“城”子系统，郑州航空港经济综合实验区着力推进绿色智慧航空都市建设，全区现有各类医疗机构40余所，在建医院有河南省省立医院、郑州市第一人民医院港区医院及郑州中医院港区医院三所三甲医院及多个医疗机构。建成投用沃金广场、振兴路等多个商业街区和娱乐场所；建成投用富荟、智选假日、沃金等多个商务酒店。已建成或部分建成城市公园4个，新增绿地面积超过300万平方米。郑州航空港经济综合实验区在短短的几年内，能够取得这样的成就，从基本面来说，这三个子系统之间规模和结构协调机制有效支撑了郑州航空港经济综合实验区的发展，但从未来发展来看，这三个子系统之间规模和结构的协调机制还有较大空间需要完善。

3.系统演化的环境效应分析

系统演化的环境效应指的是系统在跟外部环境的相互作用中获得资源，形成边界，建立同环境交流的物质、能量、信息的渠道和方式。

临空经济区的系统环境包括政策环境、技术和支持环境以及市场实现环境，以下分析政策环境对于中国临空经济发展的影响。从2012年到2015年，中国临空经济在短短的4年间，在国家层面出台了三项相关政策支持临空经济的发展。第一，2012年7月8日，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确提出了大力推动航空经济发展，依托机场规划发展临空经济；第二，2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2025年)》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区；第三，2015年6月24日，出台《国家发展改革委、民航局关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，临空经济在整个国民经济中的作用越来越显著。

郑州航空港经济综合实验区在2013年3月7日获批国家战略之后，发展速度非常快，“十二五”期间，航空港实验区各项经济指标都取得了十倍左右的增长，全球智能终端(手机)制造基地、内陆地区对外开放门户、国际航空港物流枢纽中心、全省体制机制改革创新示范区地位初步确立，一座现代化的航空都市正在快速崛起，2015年郑州机场开通全货运国际航线30条，居内陆第一，2015年完成航空货运40.33万吨，五年增长3.7倍，连续四年增速排名全国第一。2015年郑州航空港经济综合实验区地区生产总值完成520亿元，5年年均增长43.3%。

七、结论

我国开放新格局非常清晰，就是以“一带一路”为纲，以自由贸易区为目，纲举目张的对外开放构想大格局。临空经济最明显的基因就是开放性，空间资源配置能力更强，临空经济区必将成为空中丝绸之路的战略支点，经济要素会集聚在机场周边，使得机场周边成为“一带一路”经济空间的生产和商业活动的重要节点。

我国临空经济发展面临着前所未有的好机遇，但“港—产—城”条块分割、各自为战，使得临空经济区发展速度和质量受到很大影响，显然，“港—产—城”割裂已经成为我国临空经济发展最核心的瓶颈问题，但由于临空经济区各主体的利益诉求不同，“港—产—城”割裂问题也愈发严重，已经到了必须解决的时候了，针对具有开放的复杂系统特征的临空经济区，各级政府必须以大无畏的创新精神，从系统分析的视角进行顶层设计，才能真正破解这些难题，推进我国临空经济区的可持续发展。