[京津冀]京津冀一体化发展历程、问题与对策

1   京津冀经济发展历程

概念萌芽阶段(1985—1995年)：关于京津冀区域发展相关概念最早是1982年北京首次城市规划中的“首都经济圈”。1986年，李瑞构思“环渤海经济区”的设想，当时设立环渤海区域合作市长联席会，为地方政府搭建沟通平台。1992年，“环京津”和“环渤海”的两环概念在众多学者的论证后，引起了河北省委的关注。1995年，贾庆林提出“首都经济”。在此阶段，围绕京津冀区域发展的思路频频出现，但均没有真正跨越行政藩篱也未在实践上有所突破。

思路确立阶段(2000—2009年)：2000年两院院士、清华大学吴良镛教授初次提出“大北京”概念，范围涉及京津和冀北地区，即京津唐和京津保。2001年，其主持的“京津冀北城乡空间发展规划研究”(简称“大北京规划”)，通过地理空间的集中和扩散来解决城市发展问题。2004年，国家发展和改革委员会在河北廊坊召开京津冀区域经济发展战略研讨会，会议达成“廊坊共识”，标志着正式确立了京津冀经济一体化的发展思路。随后“环京津贫困带”“京津冀都市”“大首都特区”等概念一直是学术界的热点问题。

规划实施阶段(2010—2012年)；2010年，河北省倡议打造“环首都绿色经济圈”的同时，北京则提出“首都经济圈”，标志着从概念设定阶段进入了规划实施阶段。随后2011年的全国两会的政府报告中“京津冀都市圈”的提出替代了“首都经济圈”，预示着京津冀一体化发展中着力打造首都经济圈的同时，推进河北沿海地区发展。2012年3月，首部京津冀蓝皮书——《京津冀区域一体化发展报告(2012)》发布，标志着京津冀区域一体化发展进入实质操作阶段。

战略提速阶段(2014年至今)：2014年2月26日，国家主席习近平在北京主持召开座谈会，指出京津冀协同发展是一个重大国家战略，这一举措使其成为继长三角城市群、珠三角城市群之后的第三经济增长极。2015年4月30日中央政治局会议审议通过《京津冀协同发展纲要》(以下简称《纲要》)，并强调京津冀三地在交通、生态、产业率先取得新突破。《纲要》规定以首都为核心，在交通布局、产业转型、生态保护、公共服务等方面有所突破或重大进展，实现京津冀协同发展、互利共赢的新格局，标志着京津冀一体化发展进入提速阶段。

2   京津冀发展问题

首先，三地行政壁垒是根本问题。在地理空间结构上，京津冀区域区别于长三角、珠三角的市场经济属性的特殊性在其浓厚的政治属性，并借助地缘临近形成以北京市为中心的高度政治辐射区。京津冀都市圈中，京津冀三城在行政上具有鲜明的等级特征，即各地之间城市等级存在客观上的不平等，北京市作为全国政治中心决定了其在京津冀发展中的主导和决策作用是毋庸置疑的，而天津市与河北省在各项工作中只能配合和辅助。另外，与北京市的城市距离天津市比河北省更具有地缘优势，这样在发展的过程中间接造成津冀之争的同时严重阻碍人流、物流、信息流等资源的有效配置。

其次，交通网络尚未完善是硬件问题。京津冀交通网络建设呈现向单极集中的趋势，北京市是航空、铁路的枢纽，承载大量的客流中转及货物运输，多中心发达的交通网络尚未形成。三地之间的城际轨道交通仅存在于京津之间，京冀与津冀间城际交通建设较为滞后，另外三地交通运输通而不畅，将大大降低京津冀三地的经济联系和资源要素的流动。如果北京市作为京津冀的中心拥有一流科技、高素质人才、丰富资源高度集中并发挥孵化器作用，其需要依赖发达的交通网带动周边城市的同步发展。

再次，环境污染是保障问题。良好的生态环境为京津冀区域一体化发展提供保障，然而多年来京津冀区域发展却成了京津二城转移粗放生产企业和“转嫁”污染的过程，完全没有改变“先污染，后治理”的弊病。京津冀区域的水资源短缺、生态环境较为脆弱，工业聚集区域是环境污染事件的“重灾区”，区域结构型污染十分严重。2014年全国城市污染排行榜显示河北除承德、张家口、秦皇岛等大多数城市面临极为严重的大气污染。

最后，产业同构化是重要问题。从GDP总量来看，2016年《中国城市统计年鉴》和三省市的统计数据显示，截至2015年，京津冀地区产业结构中，北京市第三产业比重远远地超过了第一产业和第二产业占比高达为79.7%，天津市早前的“二三一”结构出现转变，数据显示天津市第三产业比重略微提升为52%，河北省产业结构中第二产业占比为48.3%，由此可见，京津冀区域内产业结构相似，尤其是天津与河北在第二产业重合，导致京津冀原有的利益格局中产业落差大、重复建设难以形成完整的产业链，明显阻碍三地产业转移中发挥比较优势和良性互动。

3   京津冀发展对策研究

第一，理顺三地协同发展关系。发达国家城市群建设的成功经验中，区域城市群发展的动力机制分为单核带动和多核驱动两种类型。前者城市群建设中以一个最具综合经济竞争力和高度辐射功能的中心城市为中心，充分发挥核心城市集聚和扩散的功能带动周边经济关联城市的发展。后者的特点是以两个或两个以上中心城市利用各自的比较优势共同发展。京津冀协同发展中三地行政级别的差异决定了“一核、双城、三轴、四区、多节点”的格局，北京市作为全国政治、文化、科技创新、国际交往中心在京津冀协同发展中占主导和决策地位，天津市和河北省应积极做好配合工作。

第二，加强交通基础设施网络建设。发达的交通网有利于京津冀三地人流、物流等资源的流动。目前来看，仅京津开通城际轨道交通，不管是城际铁路、轻轨、高速公路和市郊铁路均不能满足京津冀三地一体化交通和经济紧密联系的强烈需求，因此应该实现京津冀交通圈三个层次的网络化建设，一是加强首都地铁向外延伸，真正实现首都内半小时通勤；二是加快京冀和津冀间城际高速铁路建设，实现环首都圈三小时交通圈；三是建设京津冀沿海一体化货运物流体系，实现港口资源有效配置，促进京津冀区域“单中心、放射状”交通格局向“多中心、网络状”转变。

第三，产业转型升级，共建良好环境。京津冀区域各城市的功能定位一定程度上决定其产业发展的未来趋势，北京市主导研发和销售，天津市集中金融、国际航运、制造研发优势，河北省着力于商贸物流、产业转型等，京津冀三地加强联系，发挥自身产业优势，形成有效市场机制。另外，京津冀协同发展中追求经济效益的同时，应处理好经济发展与环境保护的关系，正如2013年9月7日，国家主席习近平在哈萨克斯坦坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲谈到环境保护问题时所讲的“我们既要绿水青山，也要金山银山。宁要绿水青山，不要金山银山，而且绿水青山就是金山银山”。治理和保护环境，京津冀必须广泛开展合作，建立有效的联动机制，相互监督、群策群力携手治理雾霾、水污染、土地污染，为京津冀一体化发展提供良好的环境支撑。

参考文献：

[1]徐瑛，郭瑞军，虞明远，等.国家首都圈下的京津冀快速交通网一体化建设和管理政策研究[J].人口与发展，2015，21(5)：11-23.

[2]孙久文，袁倩.京津冀协同发展战略的比较和演进重点[J].发展战略，2014(5)：1-11.

[3]张贵，王树强，刘沙，等.基于产业对接与转移的京津冀协同发展研究[J].经济与管理，2014，28(4)：14-20.

[4]武春霞.新常态条件下的京津冀一体化[J].中国市场，2015(25).

作者简介：周晗(1986—)，女，安徽人，中级经济师，安徽大学经济学院。研究方向：应用经济学。