[行业分析]我国新能源汽车产业的政策分析

1 绪论

1.1 选题背景与意义

在未来的发展过程之中，汽车产业仍然是我国产业发展的重要一环，我国汽车需求量仍旧增加，但也面临着汽车产业发展与环境保护之间的矛盾现状，汽车行业的发展不得不面临转型发展，因此新能源汽车成为汽车产业发展的必然势头，而新能源汽车现在处于新兴产业的过程，因此政府的政策支持对于其发展起到了至关重要的作用，研究政府政策有助于我们了解新能源汽车的发展现状，并且有助于企业依照政策创新产业管理模式，促进产业升级发展，提升新能源汽车产业的竞争力。

并且我国的新能源汽车现在还处于产品生命结构周期里面的成长期之中，因此政策对于新能源汽车的产业结构扶持尤为重要，尤其是在研发方面的扶持和对于新能源汽车批量化生产之后的基础设施建设方面的扶持，因为前者是供给的基础，后者是对消费的激励，而我国针对于新能源汽车的政策体系逐步由研发方向转向批量化生产，再转向市场推广方面，也正体现了从产品供给到市场需求方向的补贴走向，适应了新能源汽车的发展趋势，但也存在着政府研发体系完整但没有关键领域的侧重的问题，且政府的政策补贴是否落实到真正需求层面，也是值得研究的问题。

1.2 研究方法

本文在我国对于新能源汽车产业的政策分析时采用了文献分析法，对于相关政策框架进行了梳理，逐步寻找到新能源汽车的相关产业政策变化过程中的内在逻辑，在基于国务院发布的有关新能源汽车政策通知的分析上，整理了新能源汽车政策体系的变迁过程，并且分析其政策之下形成的新能源汽车产业链的现状。之后本文采用了波特五力模型对于新能源汽车企业的产业环境进行分析和评估，主要是为了观察现在的新能源汽车的产业形式。

2 我国新能源汽车政策体系概况

我国新能源汽车政策体系的形成是基于出台新能源汽车的研究政策再到实施新能源汽车的实际运用推广，根据我国国务院网站上公开发布的信息，通过检索到新能源汽车关键词，再对于政策的进行分析，即可以明晰到新能源汽车政策发展的时间脉络和发展过程。

根据我国新能源的政策体系进行分析，我们将新能源政策分为三个阶段，分别为新能源汽车产业的研发蓄力阶段（2008年以前）、新能源汽车产业化转化阶段（2008年至2009年）、加大推广新能源汽车阶段（2010年至今）。原因在于从表1可以发现，我国由国务院所提到新能源汽车以及其产业政策从2008年开始增加，并且政策内容倾向于产业转化，而2010年之后的内容更倾向于政府对其的推广措施。

2.1 新能源汽车产业的研发蓄力阶段（1991年至2008年）

在国家“八五”期间，国家计划委员会对于“电动汽车关键技术研究”进行科技攻关。而随后“九五”期间，国家将燃料电池技术列为国家重大科技攻关项目。我们以这些为作为新能源汽车政策的开端。随后到2008年的阶段里，国家启动新能源汽车项目并对于新能源项目汽车进行研发投入和布局设计。

2.2 新能源汽车产业化转化阶段（2008年至2009年）

在国务院出台的政策中，以2009年3月20日，国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》作为例证，提出了“坚持自主创新，注重改造传统产品与推广新能源汽车相结合”的基本原则，表明了“实施新能源汽车战略”的主要任务。这次规划也提到了中央财政的补贴政策，更涉及到了新能源汽车的优先推广领域和相关基础设施的建设，为我国新能源汽车的发展提供了资金支持和政策引导。从规划和其他政策中可以看到新能源汽车产业受到国家支持并且逐步转型。

2.3 新能源汽车产业的加大推广阶段（2010年至今）

在此阶段的初期（2010年至2011年），我国政府主要采用的方式有示范推广以及财政补贴方式，积极探索新能源汽车的推广模式，例如，在2011年9月，国务院发布《国务院关于印发“十二五”节能减排综合性工作方案的通知》中对于财政激励的政策方针进行了完善，表示要采用财政补贴方式来对于节能汽车等进行推广。在2012年1月，国务院发布的《国务院关于印发工业转型升级规划（2011—2015年）的通知》里面强调了需要组织实施节能与新能源汽车创新发展工程，稳步推进节能和新能源汽车试点示范，积极探索市场推广模式。这是在市场方向进行新能源汽车的推广举措。

在初期阶段之后（2012年到2014年），主要是从政府的引导和市场的驱动作用两个方面来实现对于新能源汽车产业的发展，例如，在2013年8月，国务院发布的《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》中涉及到对于私人购买新能源汽车进行补贴以扩大市场，政府也在普通公务用车方面有限采购小排量汽车和新能源汽车。在2014年7月，国务院发布的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中表明要通过市场主导和政府扶持的结合，建立起长期稳定的新能源汽车发展政策体系，促进整个新能源汽车产业健康发展。

在随后的阶段里面（2015年至今），主要是从深入研发、相关支持行业、创造消费者需求和与互联网技术结合四个方面入手。从深入研发角度，国家提出了支持推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨的信念，并且在2016年8月发表的《国务院关于印发“十三五”国家科技创新规划的通知》中表示要根据“三纵三横”研发体系，对新能源汽车能耗与安全性相关标准体系进行完善，推动电动汽车动力系统技术体系和产业链的逐渐形成，实现其产业化。在相关支持行业，国家提出统筹协调电动汽车充电基础设施的发展，以及构建起拥有全球竞争力的电池行业产业链。在创造消费者需求方面，国家提出要培养新能源汽车等战略性新兴产业，以技术创新推动产品创新，满足消费者多样化和绿色消费需求，并且创造新的需求。在与互联网技术结合方面，在2016年12月《国务院关于印发“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知》中表明要与互联网技术结合，大力推动“互联网+充电基础设施”，促进充电服务智能化水平的提高。

3 基于新能源政策下形成新能源汽车产业链分析

3.1 从产业链上中下游角度分析（见图1）

（1）上游产业：上游产业主要为新能源电池、驱动系统和电控系统，在新能源电池方面，我国政策将逐渐推动动力电池的研发项目，建设有全球竞争力的动力电池产业链，推动动力电池的产业化过程。在驱动系统方面，目前驱动系统需要突破的技术为电机技术上的永磁电机交流异步电机产业链，现在需要逐步搭建起先进驱动系统产业链，作为对新能源汽车产业的支撑。在电控系统上面，我国应以各类电子企业建设的电子系统产业基地作为依托，实现系统的配套供应以及产业化。

（2）中游产业：新能源汽车的中游产业主要为新能源汽车整车和传统关键零部件，例如专用变速器、电控器等部件。我国政策中显示将以整车作为龙头，培育并带动先进内燃机、高效变速器等产业链迅速发展。

（3）下游产业：我国下游产业主要为充电站等配套设施以及终端模式的创新，在基础配套设施方面，我国政策中提到需要加快充电设施建设，以及促进充电设施与智能电网、新能源产业的协调发展，在终端模式方面，政策中提到要做好市场营销、售后服务以及电池回收利用等工作，也提到要提高充电智能化水平，因此可以进行终端模式的创新，适应目前汽车产业互联网化、智能化与体验化时代发展需求，可以将汽车租赁服务、充电服务、维修服务以及娱乐服务有机结合，形成一站式服务。例如，在比亚迪公司的“绿岛计划”中，首次描绘出了一种新能源汽车的终端消费模式，其整合了充电、维修服务、电池租赁、金融服务、购物消费、文化娱乐和远程医疗服务等服务，从而将互联网、物联网、电联网、云计算和大数据等有机贯通起来，使得我们感受到新能源产业的无限可能。

3.2 从产业链中技术链、供需链、价值链和空间链四个方面的角度分析（见图2）

（1）技术链：我国新能源汽车产业核心技术基础薄弱，产业规模较小，整车企业与动力电池、电机等零部件企业合作关系并不紧密，相关的产业链还处于建设之中，部分关键原料和零件依赖于从国外企业进口，因此我国政策应给予更多的新能源技术投入，鼓励企业提升自主研发能力。

（2）供需链：我国新能源汽车产业规模较小，供给较少，且因为充电桩等基础设施配套不齐全等原因，消费者对于新能源汽车的接受度不高，所以供需链有部分断层。政策中需要提高对于新能源的扶持力度。

（3）价值链：新能源汽车的价值链主要分为研发技术环节、整车制造环节和营销售后环节。我国车企研发主要来自于政府补贴，且我国整体新能源汽车研发技术不够，且大部分核心零部件依赖于进口，导致我国的新能源汽车产业在全国乃至全球的市场中竞争力不够。而营销中品牌效应不足，导致消费市场处于徘徊状态。

（4）空间链：我国新能源汽车产业有明显集聚化趋势，但集聚优势并为形成。

4 采用波特五力模型进行新能源汽车产业环境分析

4.1 潜在进入者的威胁

在《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》中，其中对于新能源汽车生产企业提出了17个限制条件，研发技术相关则多达8个，其中要求生产企业必须建立专门的设计开发机构，统一负责产品设计和制造过程开发全过程的工作，而且要理解和掌握所生产的新能源汽车的开发和制造方面的技术。可见准入制审核的是汽车企业造车能力，但是车企未来的发展还得靠市场规则来定夺。但我国汽车行业是一个面向全球的开放性质的行业，我国的新能源汽车产业现在面对国外的新能源汽车企业的威胁，且发达国家的新能源汽车技术研发早，欧盟、美国以及日本在发展新能源汽车方面处在世界领先水平，如果其新能源汽车进入中国市场，中国的新能源汽车的竞争必然面对发达国家的挑战。

4.2 替代品的威胁

中国的新能源汽车的替代产品为传统汽车，虽然传统的汽车会给环境和能源带来压力，但是其我国传统汽车行业的产销量仍呈现每年波动上升的趋势。但新能源汽车因为技术突破问题以及基础设施建设问题，在国内消费者的眼里认可度并不高，因此传统汽车的替代威胁大，针对于传统汽车与新能源汽车的分析，在下文的行业现状中可以体现。

4.3 供应商讨价还价的能力

现如今我国的新能源汽车产业核心技术基础薄弱，且产业规模较小，整车企业与动力电池、电机等零部件企业合作关系并不紧密，因此供应商整体的讨价还价能力不强。且部分传统车企自身具备有新能源电池，部分零部件的研发和生产能力，因此在传统车企方面，供应商的讨价还价能力不强，而对于部分新兴车企则选择不建立工厂，找其他汽车公司代工，这样的模式虽然节约生产成本，但是生产方面自主性受限，且使得供应商讨价能力变强。因此，在新兴车企方面，供应商的议价能力相对较强。

4.4 购买者的讨价还价能力

我国新能源汽车产业本身供给较少，且消费者对于充电桩等基础设施的建设等存在有疑虑，且对于新能源汽车的对传统营销模式的创新和改革有所担忧，因此整体上，消费者对于新能源汽车的接受度不高，使得消费者的讨价还价能力增加。但消费者的讨价还价能力不是直接的，而是主要体现在对各个不同品牌所生产的相似车型之间的售价进行比较来变相实现讨价还价。

4.5 企业之间的竞争

国内的新能源汽车企业的企业间的竞争很激烈。在新能源行业产业方面，国内的新能源汽车不仅面对国外新能源汽车的威胁，也面对国内的新能源汽车的威胁，国内不仅传统汽车行业面临新能源的转型和突破，且还有新兴车企进入整个新能源市场。针对中国市场而言，中国新能源汽车同质化十分严重，对于整个新能源市场还需要做进一步的细分和区别。

4.6 结论

根据对于波特五力模型的分析（见图3），可以得出结论，如今国内的新能源汽车产业面临着外患和内忧的局面，外患在于外国的新能源汽车拥有核心的研发能力，因而产生了外国新能源汽车的核心竞争力，应对外患方面，政府应当起到对新能源汽车这样一个幼稚产业的进行适当的保护作用的角色，更应该在投入和研发方面给予侧重的支持以及鼓励企业进行自主研发以应对外国车企的竞争，而在内忧方面，主要是新能源产品的同质化严重，且消费者对于新能源汽车还处于观望状态，因此产业整体目前处于供过于求的状态，在应对内忧方面，在市场方面，要发挥市场竞争机制的作用，淘汰部分同质化的产品，使得真正意义上的创新企业脱颖而出，在企业方面，需要提升企业自身提高核心竞争力，使得自身产品有所差异。

5 结论

从环保和可持续发展角度而言，新能源汽车都是一个必然的选择趋势，我国的整个新能源汽车行业虽然处于内忧和外患的局面之中，但整体而言，整个新能源汽车产业面临的机遇是大于其面对的挑战的。其机遇在于政府的新能源汽车的政策体系的形成。这个涵盖有研发、产业化生产以及推广补贴的政策体系，不仅表明了政府在新能源领域的战略思考，也促成了整个新能源汽车产业链的形成。但其挑战在于目前的产业链虽然上中下游企业已经完整，但是在供需链方面存在有断层和脱节的现象，因此对于政府在需求方面的补助和企业在需求方向的概念创新和营销模式的创新提出了挑战。

而最终的新能源汽车行业的主体是企业，只有企业顺应整个发展的形式，以合适的管理方式生产出合格的产品，获得消费者的认可，才可以促进整个行业的发展，这也是研究新能源汽车政策的意义所在。