[京津冀]京津冀物流一体化水平测算

一、引言

京津冀一体化作为国家重大发展战略，已经引起各方关注和重视。而物流业作为基础性服务产业，物流一体化无疑是其中不可或缺的组成部分和优先领域。杨蕾等[1]采用相关性分析和Granger因果检验法实证研究了京津冀区域物流与区域经济增长之间的关系。彭永芳等[2]分析了京津冀地区物流产业集群的影响因素与发展模式。焦文旗[3]、踪程[4]等分别对京津冀物流一体化的必要性、可行性及一体化模式作了探讨。具体到交通一体化方面，肖昭升[5]讨论了京津冀都市圈交通一体化的发展思路。翁钢民[6]、刘辉[7]、杨丽华8等分别采用空间数据分析法(ESDA)、引力场模型、SPSS模型研究了京津冀区域物流空间布局、交通可达性、网络评价等问题。此外，产业升级、空气污染等新要素开始纳入研究视野。杜传忠等[9]比较分析了京津冀、长三角经济圈制造业与生产性服务业耦合协调对提升区域制造业竞争力的影响。薛俭等[10]运用Shapley值合作收益分配法建立了京津冀大气污染治理省际合作博弈模型。李丽等[11]采用模糊元法构建了京津冀低碳物流评价指标体系。

可见，当前对京津冀物流一体化的研究主要以定性分析为主，从整体量化角度来评价其一体化水平还十分少见。本文尝试以整体发展高度、发展均衡性、协调性三要素构造京津冀物流一体化水平测算模型，并基于2008～2012年各相关省市统计数据，计算和比较分析京津冀经济圈与长三角经济圈、珠三角经济圈在物流一体化方面的发展差异，为加快推进京津冀物流协同发展、服务京津冀一体化战略实施提供一定的支撑。

二、研究方法及数据处理

关于京津冀物流一体化的内涵、总体目标、发展模式等目前学界尚无统一界定。习近平同志在京津冀协同发展工作座谈会上指出的七点要求中，有“着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络”。本文在此基础上并结合现有文献，认为京津冀物流一体化的内涵为“以服务区域社会经济发展为目标，采用现代物流信息及装备技术，将区域物流基础条件及功能要素有机结合、无缝对接，形成系统化、集约化的高效区域物流运行体系”。其中发展高度、发展均衡性及协调性是反映一体化水平的3个重要特征，如图1所示。经济圈内物流业整体发展规模越大，区域内各省市物流发展水平越接近，发展步伐越一致，则该地区物流一体化水平越高。

圈1  京津冀物流一体化水平测算模型

本文选取物流基础条件、运营效率、产业贡献及低碳化水平4个1级指标和物流业固定资产投资等11个2级指标来测定上述3个评价要素(见表1)。需要说明的是，选用旅客(货物)周转量及邮电业务量能够更好地反映该地区在运输、仓储、信息技术等方面的综合运营能力；劳动力生产率由物流业单位从业人员的GDP产出表示；影响力系数反映物流业对国民经济增长的拉动作用；两业联动强度采用程永伟(2014)[12]的测算方法，反映物流业与制造业的联动发展水平；低碳水平则由物流业单位能耗的GDP产出表示。

表1  2012年我国三大经济圈物流一体化水平比较

注：表中发展高度及均衡度数据为无量纲化后的相对值。

基础数据来自于国家统计局公布的分省年度数据及各省市《统计年鉴》，其中“物流业增值率”、“影响力系数”及“两业联动强度”则由最新的2007年中国地区投入产出表计算得来。本文所指物流业为“交通运输、仓储和邮政业”。京津冀经济圈包括北京、天津、河北三省市，长三角经济圈包括上海、江苏、浙江三省市，珠三角经济圈则包括广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆9个地区。在测算发展高度方面，将各经济圈的指标绝对值与其中的最小值相比进行无量纲处理，分值越大，说明经济圈在该项指标上的相对整体规模越大。在测算均衡性方面，将经济圈内各省市间的指标标准差与其中的最大值相比，分值越大，说明经济圈内各省市物流发展水平差异较小，均衡度较高。在测算协调性方面，先求解经济圈内两省市间在相应指标上2008～2012年的相关系数，再以该组省市2012年的GDP总值作为权重计算经济圈在该项指标上的平均协调度。鉴于投入产出表无分年度数据，“物流业增值率”、“影响力系数”及“两业联动强度”3个指标仅比较发展高度，均衡度及协调度则视为一致。为便于分析，视各项指标同等重要，并将发展高度、均衡度的相对值纵向加和作为经济圈在该要素上的总分值，协调度则取算术平均值。本文计算均在EXCEL中或利用MATLAB编程完成。

三、实证结果及分析

表1显示了我国2012年三大经济圈物流一体化水平的测算结果。从总体来看，京津冀整体发展高度得分17.18，低于长三角的18.72，但明显高于珠三角12.85；而区域内各省市物流发展均衡度属京津冀最低为12.94，显著低于珠三角18.40和长三角16.75；在2008～2012年间的发展协调性方面，京津冀协调度为0.7484，略低于长三角的0.7750，高于珠三角0.6369；这表明，除了均衡性较差外，京津冀物流发展的高度及协调度在三大经济圈中属中上水平，“京津冀远远落后于其他两大经济圈”这一直观认识是有失偏颇的。

具体从各项指标来看，首先，基础条件方面，2012年京津冀货物周转量为19 450.15亿吨公里，邮电业务总量为1 414.52亿元，均只有长三角的50%左右；2012年京津冀三省市在物流业固定资产投资、旅客周转量、货物周转量上的标准差分别为405.78亿元、492.82亿人/公里和4 068.74亿吨/公里，均超过均衡度最高的珠三角经济圈2倍多；而2008～2012年间京津冀三省市的协调性较为一致，尤其旅客周转量协调度高达0.970 2，这可能得益于近年来京津冀旅游业及城际交通一体化的协同发展。其次，运营效率方面，三大经济圈差距不大，但其中京津冀三省市物流业劳动生产率的标准差高达32.09万元/人，高于长三角经济圈23.51万元/人近1.36倍。再次，产业贡献方面，京津冀相对优势明显，物流业对GDP及就业贡献达到6.47%和5.92%，分别高于长三角经济圈2.31和1.93个百分点，但均衡度却较差，其中北京物流业的GDP贡献仅为4.57%，与最高的河北省8.33%相差3.76个百分点；2012年京津冀物流业影响力系数为0.8920，高于长三角的0.7873和珠三角0.7308，其中北京市物流业的影响力系数高达1.0614，在所有比较省市中最高；更近一步，在物流业服务制造业方面，京津冀两业联动强度为0.0122，是其他两大经济圈的2.00倍和2.54倍，这都表明物流业在京津冀区域经济发展中发挥着更为重要的作用。最后，在物流业能效方面，2012年京津冀物流业每消耗1吨标准煤能带来1.26万元的GDP，介于长三角0.88万元/吨和珠三角1.91万元/吨之间。

此外，我们还比较了三大经济圈2008～2012年物流发展的高度及均衡度变动情况，如图2、图3所示。由图2可知，各经济圈物流相对发展高度基本保持稳定，其中长三角经济圈相对高度最高，其次是京津冀经济圈，最末的珠三角经济圈则表现出稳中有升态势。在图3中，可见珠三角、长三角经济圈一直交错处在均衡度最高的位置，而京津冀则一直处于低位，但得益于京津冀三省市在物流运营效率及产业贡献方面的差距逐步缩小，从2008年均衡度仅有珠三角经济圈的61.02%上升至2012年的64.55%，上升了3.52个百分点。

图2  2008～2012年三大经济圈物流发展高度变动情况

图3  2008～2012年三大经济圈物流发展均衡性变动情况

四、结束语

本文在分析京津冀物流一体化内涵及目标的基础上，提出采用整体发展高度、发展均衡性及协调性三要素来评价一体化水平，并基于2008～2012年相关省市统计数据测算和比较了我国三大经济圈在物流一体化方面的发展差异。实证结果表明，京津冀物流在整体发展高度及协调度方面介于长三角和珠三角之间，而区域内各省市的物流发展均衡度却显著低于其他两大经济圈。此外，京津冀物流在产业贡献方面具有较大优势，尤其在与制造业融合发展中，联动强度分别高于长三角和珠三角经济圈2.00倍和2.54倍。

综合本文研究，推动京津冀物流一体化除了因势利导、继续做大做强物流产业外，更需打破“一亩三分地”的思维定式，着力消除区域物流发展差距，释放其促进区域经济增长的潜力。首先，基础条件方面，应进一步强化京津冀物流节点的总体规划和政策协调力度，提高城际通关效率，并借助新一轮产业调整机遇，完善京津冀物流一体化空间布局。其次，应持续加大对物流装备技术的应用及服务模式创新，并在区域内实现共享、对接，推动京津冀物流运营效率的整体提升。再次，保持和发挥京津冀物流比较优势，引导物流人才等要素在区域内自由流动和高效重组，在服务京津冀产业升级、拉动经济增长和吸纳社会就业中兑现产业价值。最后，随着空气污染、节能减排、运营成本等压力加剧，还应考虑走低碳转型道路，优化能源消费结构，推广清洁技术在运输、仓储等物流环节的应用，在降低物流能耗的同时，打造京津冀绿色物流、低碳物流。

基金项目：国家自然科学基金面上项目《物流资源低碳整合模式与动态决策研究》(71473013)；国家自然科学基金重点项目《物流资源整合与调度优化研究》(71132008)。

参考文献：

[1]杨蕾，郑晓凤.京津冀都市圈区域物流与区域经济增长关系实证研究[J].物流技术，2012，31(10)：6-8.

[2]彭永芳，温孝卿，张会江.京津冀地区物流产业集群的影响因素与发展模式[J].统计与决策，2011(12)：65-67.

[3]焦文旗.京津冀区域物流一体化必要性及可行性分析[J].商业时代，2008(18)：15-18.

[4]踪程，何继新.京津冀区域物流一体化模式的建构策略探讨[J].商业时代.2012，31(10)：41-42.

[5]肖昭升.推进京津冀都市圈交通一体化发展思路[J].宏观经济研究，2005(8)：14-18.

[6]翁钢民，杜梅.基于ESDA的京津冀区域物流空间布局演化研究[J].企业经济，2014(3)：151-155.

[7]刘辉，申玉铭，孟丹，薛晋.基于交通可达性的京津冀城市网络集中性及空间结构研究[J].经济地理，2013，33(8)：37-45.

[8]杨丽华，孙桂平.京津冀城市群交通网络综合分析[J].地理与地理信息科学，2014，30(2)：77-81.

[9]杜传忠，王鑫，刘忠京.制造业与生产性服务业耦合协同能提高经济圈竞争力吗？[J].产业经济研究，2013(6)：19-28.

[10]薛俭，谢婉林，李常敏.京津冀大气污染治理省际合作博弈模型[J].系统工程理论与实践，2014，34(3)：810-816.

[11]李丽.京津冀低碳物流能力评价指标体系构建——基于模糊物元法的研究[J].现代财经，2013(2)：72-81.

[12]程永伟，龚英.我国物流业的产业联动发展研究[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2014，13(1)：1-7.